Содержание
Алексей Андреев оседлает финансовые потоки на ЦКАД
Испанская фирма Sacyr Concession перестала быть подрядчиком московской Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД). Единственной фирмой, которая должна достроить жизненно важную для столицы магистраль, осталась ДСК «Автробан» миллиардера и депутата из Югры Алексея Андреева…
«В круге ЦКАДа»
В свое время компания «Автодор» сообщила, что поступила лишь одна заявка на постройку третьего участка Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) – от консорциума «Автодорожная строительная корпорация», в который входят ДСК «Автобан» и испанская Sacyr Concession. Пикантность ситуации в том, что у «Автобана» нет опыта работы по концессиям! Зато есть влиятельный руководитель. Генеральный директор ОАО «ДСК «Автобан»» Андреев Алексей Владимирович – бывший руководитель Департамента строительства автомобильных дорог и методологии проектирования Министерства транспорта РФ.
Никто другой не захотел претендовать на реализацию дорогостоящего проекта. У «Автодора» 30 дней на изучение заявки. Если она соответствует требованиям, то концессионное соглашение заключат с этим консорциумом. Отметим, что Третий участок – это 105,3 км, которые соединят новую скоростную дорогу Москва – Петербург и дорогу М7 «Волга». Интересно, что у конкурсной комиссии было еще четыре заявки: от «Северо-Восточной магистрали», «СОК 24 раша», «Инвест финанс», «Кольцевой магистрали». Почему же все они «слились»?
Неожиданно в начале 2015 года потенциальные участники попросили изменить условия конкурса из-за ухудшившейся макроэкономической ситуации, и правительство перенесло конкурс. Государство частично взяло на себя инфляционные риски. «Автодор» согласился индексировать инвестиционные платежи на инфляцию и снизить гарантийное обеспечение с 1 млрд до 400 млн руб. Все бы хорошо: на строительство понадобится 74,9 млрд рублей, из них 42,2 млрд даст «Автодор». Но нашелся только один участник конкурса! Бывшие конкуренты говорят, что после махинаций и угроз приняли решение отказаться от тендера.
Теперь финансовым партнером «Автобана» будет РФПИ с соинвесторами – суверенными фондами Ближнего Востока. После этого «Автобан» договорился о займах со «Сбербанком», «Россельхозбанком» и другими структурами. Самое интересное, «Автобан» будет генеральным подрядчиком, и его руководство не исключает привлечения субподрядчика. Другими словами, не прошедших конкурс Андреев может нанять за меньшую сумму.
Отправить «в бан»
Ключевой фигурой и единственным владельцем «Автобана» является Алексей Андреев. Не просто бывший высокопоставленный чиновник, но и действующий депутат Думы Ханты-Мансийского автономного округа, член партии «Единая Россия». В 2011 году Forbes единственный раз включил Андреева в список богатейших россиян с состоянием в 500 млн долларов. В 2014 году бизнесмен вошел в рейтинг «Короли госзаказа-2014» — «Автобан» в 2013 году выиграл 15 госконтрактов на общую сумму около 28 млрд руб. Самое смешное, представитель Андреева поясняет, что он является депутатом на непостоянной основе, поэтому может совмещать бизнес с общественной деятельностью! Т.е. бизнесмен-депутат!
Здесь стоит отметить, что среди объектов «Автобана» — федеральные трассы М-4 «Дон», М-3 «Украина», М-7 «Волга», подходы к мостовым переходам через реки Обь и Иртыш и другие объекты в ХМАО — Югре. Выручка группы за 2014 год — 24,9 млрд рублей, чистая прибыль — 1,3 млрд рублей. Поговаривают, что с руководителем «Автодора» Сергеем Кельбахом Андреев познакомился через Аркадия Ротенберга, частенько бывающего в Югре.
Ведь именно из Югры растут корни успеха Андреева. В 1999 году он возглавил дорожно-строительную компанию «Автобан», объединившую несколько строительных компаний Ханты-Мансийского автономного округа.
«Активный» сектант?
Несомненно, вера в бога или участие в секте – свободный выбор любого человека. Господин Андреев не сатанист, но сайентолог. Тут стоит вспомнить скандал, когда член Общественной палаты РФ Георгий Федоров начал ознакомление с материалами для подготовки запроса на имя главы Следственного комитета Александра Бастрыкина с просьбой проверить факты незаконной деятельности руководства дорожно-строительного концерна «Автобан». Причем тут сайентология? Как оказалось, часть бюджетных средств, выделяемых на дорожное строительство, по фиктивным сделкам уходила за рубеж, в том числе в пользу Сайентологической церкви!
«Надеюсь, что правоохранительные органы проверят деятельность «Автобана» и господина Андреева и вынесут свое компетентное решение по имеющимся фактам. Хотелось бы, чтобы борьба с коррупцией в стране носила не разовый, а системный характер. Чтобы нигде и никогда коррупционеры не чувствовали себя в безопасности и безнаказанными. Сейчас я изучаю материалы дела, и если с моей точки зрения все подтвердится, то буду готовить запрос», — говорил Федоров в середине 2015 года.
Но, похоже, с правоохранительными органами Андреев смог договориться так же, как с «Автодором».
«Религия не позволяет»
Напомним еще один сомнительный эпизод из бизнес-жизни господина Андреева. В 2015 году Андреев обратился в Управление собственной безопасности МВД с жалобой на многомиллионное вымогательство сотрудниками следственных органов. Депутат-предприниматель заявил, что сыщики потребовали у его подчиненных солидную сумму денег, чтобы закрыть уголовное дело против его компании. При этом, по словам Андреева, сыщики уже успели нажиться за его счет на 35 миллионов рублей! Что же случилось? За что просили – если просили? В 2014 году югорские силовики заподозрили руководство крупнейшей дорожно-строительной компании в махинациях со счетами и пришли в центральный офис фирмы с обысками.
Андреев, обнаружив, что 35 миллионов исчезли именно во время проведения оперативных мероприятий, решил опросить своих сотрудников. В результате трое охранников признались, что добровольно передали деньги следователям, чтобы дело было закрыто! «После того, как наши сотрудники отдали эту сумму правоохранителям, уголовное преследование не только не прекратили, но и возбудили новое дело уже по статье «Мошенничество». Тогда следователи запросили у нашей фирмы еще четыре миллиона долларов: за эти деньги они обещали спустить «на тормозах» уголовные дела и прекратить все следственные мероприятия в компании», — негодовала помощница Андреева Елена Усманбаева.
После этого Следственный комитет по юго-восточному округу Москвы возбудил дело на этих же сотрудников фирмы Андреева по статье «Дача взятки». Следователи предъявили обвинения руководителю службы безопасности «Автобана» Юрию Корабельникову и двум его подчиненным — Юрию Нарожнему и Олегу Иванову, которые и передали правоохранителям те самые 35 миллионов.
Управление собственной безопасности МВД не обнаружило факта получения следователями взятки (!), при этом уголовное дело в отношении охранников продолжается. Но у Андреева все хорошо, после контракта с «Автодором» можно будет еще «заправить деньгами» силовиков, чтобы они умолкли.
Горе-строитель?
Муниципальные власти Нефтеюганска потребовали с ОАО «ДСК «Автобан» более 40 млн рублей, потраченных бюджетом на восстановление дома №87 в микрорайоне №16 а. Между тем строители ранее отрицали свою причастность к ситуации, которая создала риски «обрушения жилого дома». В ДСК указывали, что «проблемы этого здания начались задолго до выхода на строительную площадку компании». Впрочем, суды различных инстанций на данный момент «усматривают связь между работами ДСК «Автобан» и ущербом жилому дому», что дает возможность администрации вернуть деньги в бюджет.
К 2012 году возведение жилого дома №25 было завершено, но в ходе работ в соседнем здании №87 стали появляться трещины и деформации дверных проемов. Жильцы связывали эту ситуацию непосредственно со стройкой, которую вел «Автобан». Причем со временем ситуация только ухудшалась – возникла опасность обрушения жилого дома. В результате в 2013 году постановлением главы администрации города в границах земельного участка жилого дома был введен режим чрезвычайной ситуации. Тогда же была проведена экспертиза, которая признала дом № 87 аварийным.
Однако, следует вернуться к главному лоббисту Андреева. Это госкорпорация «Автодор» во главе с Сергеем Кельбахом.
Сомнительный тендер
Скандалы, связанные со стройкой трассы Москва – Санкт-Петербург, продолжаются. Сейчас государственная корпорация «Автодор» ищет претендентов на строительство, содержание, ремонт и эксплуатацию участка дороги Москва – Санкт-Петербург (М11) с 58-го по 149-й км. Об этом сообщили корреспонденту The Moscow Post эксперты в автодорожной сфере. Речь идет о последним не разыгранном участке платной трассы М11, которая должна быть полностью готова к чемпионату мира (ЧМ-2018) по футболу в 2018 году.
«Подарок» для подрядчика
В СМИ сказано, что начальная стоимость контракта (уменьшается в ходе конкурса) выросла с 69,8 млрд до 74,6 млрд руб., а расходы исполнителя снизились почти вдвое – с 13,96 млрд до 7,5 млрд руб. Конкурс теперь будет одноэтапным, а не двухэтапным, что упрощает и ускоряет процедуру. Но самым интересным является то, что этот конкурс еще не состоялся, а в СМИ сказано, что в тендере будет участвовать «Мостотрест», обладающий наибольшими шансами на победу. Не исключено, что реальных конкурентов «Мостотреста» просто не допустят до этого тендера.
Похоже, глава «Автодора» Сергей Кельбах специально облегчил условия конкурса для «Мостотреста» и имеет с руководством этой компании некие «закулисные договоренности».
Кто стоит за «Мостотрестом»?
Ранее компанию «Мостотрест», которая является одним из крупнейших генподрядчиков России, контролировал Аркадий Ротенберг (владелец СМП-Банка). Однако в апреле 2015 года контролирующим акционером «Мостотреста» стал подконтрольный РЖД негосударственный пенсионный фонд (НПФ) «Благосостояние». Этот пенсионный фонд получил 63,63% акций «Мостотреста».
Формально сейчас «Мостотрест» подконтролен структурам РЖД, но эксперты уверены, что Аркадий Ротенберг сохранил свое влияние на руководство этого подрядчика.
Связь с главой РЖД
А вот партнер Белозерова по ОАО «Лагун» Андрей Кадкин принимал участие в работе дзюдоистского клуба «Явара-Нева», созданного Ротенбергом вместе с Геннадием Тимченко. Кроме того, Белозеров хорошо знаком с Дмитрием Калантырским, бывшим руководителем банка «Северный морской путь» (СМП-Банк), принадлежащего Ротенбергам.
Тендеры для «своих»
Разумеется, что дружба Белозерова и Ротенбергов имела свой «финансовый эквивалент». Все дело в том, что бывший заместитель министра транспорта РФ и нынешний глава РЖД Олег Белозеров с 2004 по 2009 год возглавлял Федеральное дорожное агентство («Росавтодор»), которое организовывало тендеры на дорожное строительство. Уже тогда Белозеров назывался в прессе «человеком Ротенбергов». По мнению экспертов, его лояльность к братьям позволила Ротенбергам войти в проекты по строительству скоростной автотрассы «Москва-Санкт-Петербург», федеральной трассы М-4 «Дон», М-11 «Нарва» и М9 «Балтия» и т.д.
«Распил» на двоих
В экспертных кругах сложилось мнение, что Белозеров, находясь на должности замглавы Минтранса, мог лоббировать, чтобы структурам Ротенберга доставались тендеры «Автодора». Тем более, Сергей Кельбах был явно не против такого варианта развития событий. Эту трассу строила компания Аркадия Ротенберга (такого же выходца из «петербургской команды», как и глава «Автодора» Кельбах). Эксперты заподозрили, что эти 6,6 млрд руб могли быть «распилены» между Кельбахом и Ротенбергом. Но здесь стоит вернуться к ЦКАД.
Сколько украли на ЦКАД?
По версии контрразведчиков, эти деньги были выплачены из Инвестиционного фонда России на разработку проектной документации ЦКАД. Однако в результате различных мошеннических схем «неустановленные лица» похитили эти средства. Часть из них была обналичена. Ходят слухи, что к хищению этих 9 млрд рублей якобы был причастен и нынешний глава «Автодора». Кстати, похищены были средства, которые выделялись еще через ФГУ «Дороги России».
В выводе активов замешан Кельбах?
Ранее именно это ФГУ являлось заказчиком проекта ЦКАД, но в конце 2010 года этот проект передали госкомпании «Автодор». Напомним, что 27 декабря 2011 года Владимир Путин освободил от должности председателя «Автодора» Сергея Костина. На его место был назначен Сергей Кельбах. Кельбах-Андреев «спелись» в тандеме. Андреев живет на взятках, Кельбах – на «откатах». Не пора ли этой «сладкой парочкой» заняться силовикам?
Подмосковье пускает миллиарды в объезд
Власти региона собираются построить новую дорогу на севере-западе области
Власти Подмосковья ищут компанию, которая спроектирует и построит за 9 млрд руб. новую дорогу — пятикилометровый дублер Пятницкого шоссе. Запланированный еще в 2016 году проект предполагал привлечение в строительство частных инвестиций и платный проезд. Однако власти, выяснил “Ъ”, не найдя инвесторов, решили строить дорогу за бюджетные деньги. Проблемы с поиском частного капитала наблюдаются и в других проектах. Эксперты говорят, что в ближайшее время автотрассы будут строиться преимущественно за государственный счет из-за невозможности спрогнозировать экономическую ситуацию.
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Подмосковная «Дирекция дорожного строительства» объявила тендер по проектированию и строительству нового пятикилометрового дублера Пятницкого шоссе. Судя по имеющимся материалам, трасса начнется недалеко от границ Москвы в районе поселка Светлые Горы (здесь будет съезд на дублер с действующего шоссе), пройдет в обход населенных пунктов с запада и вернется на Пятницкое шоссе после деревни Юрлово. На проектирование и стройку область выделяет 9 млрд руб.: шестиполосное освещенное шоссе, рассчитанное на скорость движения 120 км/ч, будут строить в 2023–2025 годах. На втором этапе существующее Пятницкое шоссе от границы с Москвой до дублера расширят с двух до шести полос, но сроки неизвестны. В областном минтрансе, отвечая на запрос “Ъ”, не исключили, что впоследствии названия дублера и шоссе изменят для удобства жителей.
Пятидесятикилометровое Пятницкое шоссе начинается от МКАД на северо-западе (это основная магистраль столичного района Митино) и ведет к Солнечногорску. За последние десять лет вдоль трассы построено множество жилых комплексов, дорога периодически ремонтируется, но без кардинальных изменений. Реконструкция нецелесообразна, пояснили “Ъ” в подмосковном минтрансе, потому что магистраль проходит в основном через населенные пункты — для расширения шоссе нужно изымать земельные участки. Шоссе давно перегружено из-за жилой застройки, недостаточной и неравномерной ширины проезжей части, подтверждает член Общественного совета при областном минтрансе Андрей Мухортиков. Эксперт считает, что придется решать вопрос о стыковке дублера с улично-дорожной сетью Москвы и ближнего Подмосковья. «Если трасса просто будет вливаться в существующее шоссе, то лишь перегрузит его еще больше,— говорит он.— Нужно искать иное решение, которое позволило бы перераспределить трафик».
Строительство дублера обсуждается с 2016 года, тогда речь шла о платной дороге. В 2021 году эти планы были подтверждены распоряжением министерства инвестиций Московской области, но в итоге от них отказались, выяснил “Ъ”.
«Ввиду высокой социально-экономической значимости объекта и отсутствия потенциальных инвесторов было принято решение о его реализации в рамках возможностей бюджета»,— рассказали “Ъ” в областном минтрансе. Проезд по дублеру будет бесплатным, строительство оплатит регион.
Напомним, ряд региональных проектов область осуществляет в рамках концессий, например прокладку дублера Егорьевского шоссе или Новолыткаринского шоссе (дублер МКАД). Из последнего проекта, сообщал “Ъ” ранее, из-за увеличения сметы вышла одна из компаний, но, как позже заверили власти, на строительстве и финансировании дороги это не отразится. С проблемами в поиске инвесторов столкнулся и «Автодор»: госкомпания на днях объявила повторный тендер по строительству участка ЦКАД в Одинцовском районе, поскольку на первый конкурс никто не пришел. В областном минтрансе тем менее сохраняют планы строить платные дороги. «Ввиду ограниченного объема средств в бюджете реализация ряда востребованных для региона автодорог рассматривается с применением механизма государственно-частного партнерства»,— заявили “Ъ” там.
Когда десять лет назад начинались первые концессионные проекты, на конкурс приходило по три-четыре претендента, вспоминает директор НИИ экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. «Сегодня достоверных экономических прогнозов сделать никто не может. Непонятно, к примеру, как и чем ты будешь отдавать кредит в банке, который возьмешь на строительство,— поясняет он.— Сегодня компании четыре раза подумают, прежде чем войти в долгосрочный проект. Концессии в дорожной стройке если и останутся, то с преобладанием государственных денег».
Инфраструктурное строительство ждет госзаказов
Заметим, Московская область сейчас является регионом с самой высокой концентрацией различных дорожных строек. «Автодор» строит трассу М-12 Москва—Казань и достраивает развязки ЦКАД. Росавтодор расширяет трассу М-5 «Урал» со строительством обхода поселка Октябрьского, а также достраивает съезд с М-8 «Холмогоры» в Мытищи. Подмосковные власти, в свою очередь, строят новую платную дорогу Виноградово—Болтино—Тарасовка (Мытищинскую хорду), Северный обход Лобни, новые развязки и путепроводы, реконструируя и расширяя существующие дороги. В 2022 году, как заявлял недавно губернатор Подмосковья Андрей Воробьев, на территории области откроют 16 различных дорожных объектов. В 2021 году на строительство дорог из подмосковного дорожного фонда было выделено 29,8 млрд руб., в 2022 году — 30,3 млрд руб.
Амбициозный, но убыточный проект: миллиардер Араз Агаларов рассказал Forbes о строительстве ЦКAД
8 июля состоялась церемония запуска движения по всем участкам Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), один из участков которой, ЦКАД-1, строила Crocus Group Араза Агаларова. В беседе с Forbes миллиардер рассказал, почему госконтракт оказался убыточным, с какими сложностями Crocus Group столкнулась при работе над ЦКАД-1 и почему государство пыталось подать на компанию в суд
В торжественной церемонии открытия 8 июля приняли участие президент Владимир Путин, заместитель председателя правительства Марат Хуснуллин, мэр Москвы Сергей Собянин и губернатор Московской области Андрей Воробьев.
Проект нового «кольца» вокруг столицы был задуман еще в начале 2000-х, а строительство его началось в 2014 году. Общая протяженность трассы составляет 336,5 км, бюджет превысил 340 млрд рублей. Новая трасса призвана разгрузить МКАД и дорожную сеть Подмосковья от транзитного транспорта.
Crocus Group достался участок ЦКАД №1, он берет свое начало у трассы М-4 «Дон», проходит по округу Домодедово, Подольску, Новой Москве, Наро-Фоминскому району Московской области и заканчивается на пересечении трассы А-107 в районе деревни Лисинцево. В беседе с Forbes рассказал о проекте.
— С какими сложностями вы столкнулись при работе над этим проектом?
— Проблема не только ЦКАД, а вообще строительной отрасли заключается в том, что сметы составляются и проходят экспертизу сегодня, а стройка идет три-четыре-пять лет. Естественно, за это время стоимость всех стройматериалов и рабочей силы многократно возрастает. И вместо заработка, надежды, что ты что-то можешь заработать, как правило, получаются потери. В нашем случае ситуация была отягощена еще и тем, что на нашем участке расположено 24 газопровода, из которых девять — магистральных. Что такое магистральный газопровод? Это труба 1200 миллиметров, находящаяся под давлением 55 атмосфер. И таких труб девять, каждая длиной от 1 до 3 километров, которые надо было перекладывать. Этим должны были заниматься заказчики.
— Из-за этого задерживалась сдача проекта?
— Да, мы не могли работать, потому что газопроводы были не переложены. И к тому же нам надо было построить 50 мостов разной сложности на 50 км. И только с появлением вице-премьера Марата Хуснуллина, который начал проводить штабы в еженедельном режиме и подключил «Газпром», на нашем участке трубы были переложены к концу 2020 года. По сути, нам пришлось за шесть месяцев через реки и болота построить 25 км дорог и 23 моста, у которых нормативные сроки строительства по 15-18 месяцев. Мы их построили за четыре месяца.
— Сколько вы в итоге заработали на этом проекте?
— Изначально цена контракта была 48 млрд рублей, из которых 6,8 млрд рублей я должен был либо вложить своих, либо привлечь кредиты. Когда в 2019 году мы поняли, что денег не хватало, правительство нам добавило 10%, которые записаны во всех контрактах в качестве 10%-го удорожания. То есть контракт превратился в 52 млрд рублей.
— Вы говорили недавно, что, согласно официальному заключению госэкспертизы, сметная стоимость составила 67 млрд рублей.
— Да. Главгосэкспертиза показала 67 млрд рублей, из которых 10 млрд рублей — затраты заказчика: выкуп земель, автозаправок и других строений и сооружений, которые попали в зону строительства дороги. То есть наши работы составили 57 млрд рублей, из которых у нас законтрактовано 52 млрд рублей. И нам еще добавят 2,6 млрд рублей.
— А сколько вы потратили?
— Мы потратили 55 млрд рублей.
— Получается, для вас этот проект оказался убыточен.
— Да. Кто знал, что цены на песок, бетон, арматуру поднимутся в три-четыре раза. В 2015 году этого никто предвидеть не мог. Изначально конкурс выиграл «Стройгазконсалтинг», мы были за ними следующие по цене. Первоначальная стоимость аукциона была 53 млрд рублей. «Стройгазконсалтинг» дал цену — 47,8 млрд рублей, мы были чуть дороже — примерно на 500 млн рублей. Хотя сметная стоимость даже тогда была 53 млрд рублей. И в связи с тем, что они отказались, контракт передали нам — за цену, которую обозначил «Стройгазконсалтинг».
— Строительство ЦКАД сопровождалось рядом скандалов, «Автодор» даже подавал против вас иск. Вам удалось разрешить противоречия?
— Ситуация развивалась следующим образом: нам выдали аванс 9 млрд рублей, из которых 1,8 млрд рублей ушло на оплату НДС, на остальные деньги мы сразу заказали мостовые сооружения у «Курганстальмоста». Металлоконструкций было закуплено более 30 000 тонн. Мы это сделали умышленно, понимая, что стоимость металла у нас в стране растет всегда, и оказались правы. Если бы мы тогда это не заказали, стоимость дороги сегодня была бы значительно выше. И получилось, что мы весь аванс потратили на НДС и на заказ мостовых сооружений. Дальше дорогу было строить практически не на что, и требовались дополнительные авансы. Это и стало противоречием, на основе которого предыдущее руководство «Автодора» выставляла нам иски, почему мы не можем продолжать строительство. А мы, в свою очередь, просили дополнительное финансирование. Они нам выставили предварительную претензию, я обратился в правительство, и правительство меня поддержало. Кончилось все тем, что иск был отозван. И мы продолжили строительство.
— Что для вас лично значит проект ЦКАД?
— Это амбициозный проект, в котором участвовало несколько известных подрядчиков, в том числе и мы. Наш участок был самым сложным по насыщенности — одних только мостов у нас 8 км из 50 км всей дороги. Так что мы действительно рады, что смогли успешно его завершить.
«Тут не до заработков»: какой госпиталь компания Агаларовых создала за 8 дней и 900 млн рублей
«Тут не до заработков»: какой госпиталь компания Агаларовых создала за 8 дней и 900 млн рублей
Источник https://rucompromat.com/articles/aleksey_andreev_osedlaet_finansovyie_potoki_na_tskad
Источник https://www.kommersant.ru/doc/5382515
Источник https://www.forbes.ru/milliardery/434237-ambicioznyy-no-ubytochnyy-proekt-milliarder-araz-agalarov-rasskazal-forbes-o
